El corazón Pegaso del Ferrobús español

En la España de la posguerra, mientras el país se reconstruía lentamente, las vías del tren seguían siendo arterias vitales para la comunicación y el transporte. Sin embargo, muchas líneas secundarias languidecían, operadas por vetustas locomotoras de vapor y coches de pasajeros que habían visto tiempos mejores. En este contexto, llegó una solución innovadora, ligera y económica que cambiaría para siempre el paisaje de los servicios regionales: el ferrobús. Estos pequeños y ágiles automotores, derivados directamente de la tecnología de los autobuses, no solo modernizaron el parque móvil de RENFE, sino que también introdujeron una mecánica familiar y robusta, protagonizada por un nombre legendario en la industria del motor española: Pegaso.

Un Origen Alemán: El Schienenbus de Uerdingen

Para entender al ferrobús español, primero debemos cruzar la frontera y viajar a la Alemania de después de la Segunda Guerra Mundial. Allí, la necesidad de reponer material ferroviario destruido de forma rápida y económica para líneas de poco tráfico llevó a la firma Uerdingen a desarrollar el Schienenbus. El concepto era brillante en su simplicidad: tomar la mecánica y la estructura de un autobús y adaptarla para circular sobre raíles. Esto no solo abarataba la construcción, sino que también simplificaba enormemente el mantenimiento, ya que los mecánicos estaban familiarizados con los motores y transmisiones de los vehículos de carretera.

El modelo que serviría de base para su hermano español fue el VT95. Era un vehículo ligero, de un solo coche motor al que se le podía acoplar un remolque, a menudo con un puesto de conducción para facilitar las maniobras. Su éxito fue rotundo en Alemania, y su filosofía de diseño no tardó en llamar la atención de otras administraciones ferroviarias europeas, incluida la española.

La Adaptación Española: Fabricación y Motorización Nacional

En la década de 1960, dentro del Plan General de Reconstrucción, RENFE decidió adquirir estos vehículos para sustituir el material más antiguo en sus líneas secundarias. Los quince primeros ferrobuses de la serie 591 llegaron directamente de Alemania, fabricados por Uerdingen. Estas unidades pioneras estaban equipadas con dos potentes motores Büssing U10 de 6 cilindros, que entregaban 150 CV cada uno. Su relación potencia/peso era tan favorable que se convirtieron en los automotores con la mejor aceleración de todo el parque móvil de la época, una característica ideal para servicios con paradas frecuentes.

Sin embargo, el verdadero impulso a la serie llegó con la producción bajo licencia en España. Un consorcio de empresas nacionales, entre las que se encontraban gigantes como CAF, Macosa, Euskalduna y Astilleros de Cádiz, se encargó de construir el resto de las unidades. Y aquí es donde reside la respuesta a la pregunta clave: el corazón de estos ferrobuses de fabricación nacional fue español. Inicialmente, se les dotó de un motor Pegaso 9040. Posteriormente, con el paso de los años y las revisiones, muchas unidades fueron remotorizadas con una versión evolucionada, el Pegaso 9034. A diferencia de las unidades alemanas con dos motores, los modelos españoles montaban un único motor que, a través de una transmisión mecánica con embrague y una caja de cambios, transfería la potencia al eje más alejado.

Tabla Comparativa de Motorizaciones

Vida en Servicio: De la Gloria al Ocaso

Los ferrobuses se convirtieron rápidamente en una estampa habitual en las líneas regionales y de cercanías de toda España, especialmente en el arco mediterráneo, prestando servicio en torno a Valencia, Alicante y Murcia. Su sonido característico y su agilidad los hicieron muy populares entre los viajeros. En 1981, algunas de las unidades que seguían en servicio recibieron una modernización de su interiorismo y un cambio de librea, abandonando el plateado original por el esquema de color marrón y crema que se impuso en la época en los servicios regionales.

Sin embargo, el tiempo no pasa en balde. A finales de los años 80, con la llegada de material más moderno y confortable, la era del ferrobús llegó a su fin. En 1988, los últimos supervivientes de esta mítica serie fueron dados de baja y, en su mayoría, enviados masivamente al desguace en Aranda de Duero. Parecía el final definitivo para estos simpáticos automotores.

Una Segunda Oportunidad: Preservación, Fracasos y Supervivencia

Afortunadamente, no todo estaba perdido. Dos unidades, la 591-528 y la 591-557, fueron preservadas por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La 557 fue cedida a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AZAFT), que en 1990 comenzó una ardua labor de restauración.

Cuando el trabajo mecánico estaba casi terminado, la historia dio un giro inesperado. La entonces presidenta de RENFE, Mercè Sala, ordenó que estos vehículos volvieran al servicio activo para cubrir líneas de baja demanda. A pesar del dinero y esfuerzo invertido por la asociación, el ferrobús 557 fue trasladado a Madrid y, junto al 528, enviado a los talleres de Miró Reig en Alcoy para una puesta a punto comercial. Durante este proceso se cometió un error técnico que sería fatal: se sustituyeron sus cajas de cambios originales de seis velocidades por unas de autobús de cinco marchas. Esta modificación, que buscaba simplificar y abaratar el mantenimiento, resultó ser un completo fracaso.

Pintados con los colores de Regionales y su característica franja naranja, fueron destinados en 1992 a Salamanca para cubrir servicios a Peñaranda y Fuentes de Oñoro. Su segunda vida comercial fue efímera. Duraron apenas un año en servicio, mostrando una fiabilidad pésima debido a la inadecuada caja de cambios y a la creciente falta de repuestos. Una vez apartados, la AZAFT reclamó su devolución, y en 1993 ambos ferrobuses regresaron a Zaragoza, esta vez remolcados.

El destino de los dos supervivientes fue dispar. Mientras el 557 fue cedido a otra asociación en Burgos, el 528 sufrió un destino cruel. Durante las obras de la estación de Delicias en Zaragoza, quedó a la intemperie por un error de cálculo en la construcción de una nave provisional. Durante ocho largos años, fue víctima de las inclemencias del tiempo y, sobre todo, de un vandalismo atroz que lo dejó en un estado lamentable. En 2006, fue finalmente puesto a resguardo a la espera de una restauración que se antoja titánica.

Preguntas Frecuentes sobre los Ferrobuses Españoles